2022年1月12日にフルモデルチェンジされたLEXUSのフラッグシップSUV、「LEXUS LX」が人気となっている。あらゆる場面で、より上質感を増した走行性能とLEXUSの新しいデザイン言語に則ったスタイリングやインテリア、さらに充実化した安全、快適装備などが評価されているようだ。ゴルフ場への往復はこうしたラグジュアリーカーでしたいものだが、その内容を詳しくみていくことにしよう。(文:大谷 達也)

秀逸な新開発エンジンと10速AT、乗り心地の進化も目覚ましい

新型LEXUS LXプロトタイプの運転席に腰掛け、ドアを閉じると、ドスンという昔ながらの音ではなく、空気が「すーっ」と流れる穏やかな音が耳に届いた。「世界でもっとも逞しいSUVの1台」と評価されることの多いLXが、これほど上質で先進的な進化を遂げていることに、私はまず軽い驚きを覚えた。

先進的といえば、新開発の3.5L V6ツインターボガソリンエンジンと10速オートマチックギアボックスが見せる軽やかな走りも実に先進的で洗練されていた。

「自然吸気エンジンはレスポンスが鋭い」というのはよく聞く話だが、最近の技術の進歩は目覚ましく、レスポンスの点で旧来の自然吸気エンジンを凌ぐターボエンジンが次々と登場している。新型LXに搭載されるV35A-FTSもその例に漏れず、ドライバーの意思をあらかじめ読み取っているかのように、すっと滑らかにパワーが立ち上がる特性に仕立てられている。

画像: 「LEXUS LX600 “EXECUTIVE”」。オンロード性能とオフロード性能を極めて高い水準で両立している。

「LEXUS LX600 “EXECUTIVE”」。オンロード性能とオフロード性能を極めて高い水準で両立している。

しかも、これを受け止める10速ATの反応が素早いことも特筆すべきで、クルマの動き出しが遅れることもなければ、ましてやどこかでスリップしているかのようなもどかしさを感じさせることもなく、すっと軽やかに前進する力を生み出してくれる。

乗り心地の進化にも目覚ましいものがあった。大きな岩を乗り越えるような険しい悪路を走破するとき、自動車になによりも求められる性能は大きなサスペンションストロークと確かなトラクション(駆動力を路面に伝える能力のこと)である。

この点において、リジッドアクスル・サスペンションに優るものがないというのが多くの専門家に共通する見方。ただし、リジッドアクスルはタイヤとともに上下する部品が大きく重く、これが乗り心地に悪影響を与えてきた。

画像: 新開発の3.5L V6ツインターボガソリンエンジン。従来のV8自然吸気エンジンからダウンサイジングしつつターボ化によって出力、トルクともに向上している。

新開発の3.5L V6ツインターボガソリンエンジン。従来のV8自然吸気エンジンからダウンサイジングしつつターボ化によって出力、トルクともに向上している。

ところが、新型LXではリジッドアクスル特有の“重さ”がほとんど感じられない。おかげでタイヤは路面のうねりや段差に軽々と追従し、不快なドタバタ感やショックを乗員に伝えなくなった。リジッドアクスルの乗り心地としては世界最高レベルといって間違いない。

ハンドリングも従来のクロカン4WDの常識を覆すものだ。まず、ステアリングの動きから“渋さ”が消え去り、ハンドル操作に対して滑らかに、そして軽快に反応するようになった。しかも、従来は相反する関係にあった「ステアリングのレスポンス」と「快適な乗り心地」を、これだけ高い次元で両立させたことにも驚きを禁じ得ない。いったい、レクサスの技術者たちはどんなマジックを使ったのだろうか?

電子制御系の効果が洗練され、どこでも安全にスムーズに走れる

ところで、オンロードのハンドリングや乗り心地を改善していけば、オフロード性能がおろそかになるのがSUV界の常識でもある。しかし、新型LXはこの点でも新境地を切り拓いたといっていい。

オフロードでの走破性を大きく左右するのは、前述のとおりサスペンションストロークの大きさと確かなトラクション性能である。サスペンションストローク、つまりタイヤが上下できる領域が限られていると、岩場などでタイヤが浮き上がって接地しなくなる恐れが高まる。

また、トラクション性能が低ければ、せっかくタイヤが地面と接していてもタイヤは空転するばかりで駆動力が伝えられなくなる。さらにいえば、路上にある障害物を確実に避けられるかどうかも大切なオフロード性能のひとつ。

画像: 「LEXUS LX600 “OFFROAD”」。あらゆる道での高い走破性を確保、これが安全、安心を生む。

「LEXUS LX600 “OFFROAD”」。あらゆる道での高い走破性を確保、これが安全、安心を生む。

というのも、いくらタイヤがしっかり接地して路面に駆動力を伝えていても、車体の一部が障害物と接触していては前進も後進もできなくなるからだ。

新型LXではサスペンションストロークを旧型に対して15mm拡大。障害物へのぶつかりにくさを示すアプローチアングル、デパーチャーアングル、ランプブレークオーバーアングルなどは従来型と同じレベルを維持し、こちらも従来型と同等となる44度の最大安定傾斜角、45度の登坂能力、700mmの最大渡河性能を実現した。

ちなみに、勾配45度の坂を目の前にすると、まるで垂直に切り立った崖のように見えて、一般の方々であれば「まさかここをクルマで上れるはずがない」と感じることだろう。

つまり、LXが伝統的に培ってきたオフロード性能はそのまま継承、もしくは一段と進化を遂げているのだが、新型LXではただ過酷な悪路を走破できるだけでなく、より安全に、そしてより安心して運転できるようになった点が注目される。

画像: マルチテレインモニターにより、ドライバーの死角になりやすい車両周辺の状況を4つのカメラで確認できる。

マルチテレインモニターにより、ドライバーの死角になりやすい車両周辺の状況を4つのカメラで確認できる。

それはトラクションコントロールに代表される電子制御系の利き方がより滑らかに、そして洗練されたことにある。私が参加した新型LXプロトタイプの試乗会では、険しい悪路を再現した模擬コースが用意されていたが、ここを旧型LXで走ると、トラクションコントロールが作動するたびにゴトゴトと音がしたり、クルマがガクガクと揺れる傾向が見られた。

しかし、新型LXでは電子制御をより緻密に、そして素早く作動させることで、こうした違和感を解消。振動やノイズをほとんど感じさせることなく、スムーズに走りきってみせた。

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